火车票价明日调整 跨省按距离有涨有降

2023-04-24 09:41:43

昌九城际高铁昌九铁路的前身南浔铁路是江西近代修建的第一条官办铁路,中国第二条城际铁路，江西省第一条城际铁路——昌九城际铁路于2007年6月28日正式开工,起点位于九江庐山站，出庐山站后沿京九铁路东侧而行，终点为南昌北站，并与现有的京九铁路相连，引入南昌站。历史背景昌九城际高铁昌九铁路的前身南浔铁路是江西近代修建的第一条官办铁路，也是中国历史上最早的几段省内铁路之一，至今约有百年历史。江西籍京官集资兴建提到南浔铁路，我们要提到一个不能被忘却的人——李盛铎。作为清末江西籍京官，他其实是南（南昌）浔（九江）铁路的创办人。清末，帝国主义阴谋夺取江西修筑铁路的权利。引起江西籍在京官绅的强烈反对。光绪二十九年(1903年)九月，太常寺卿、顺天府丞李盛铎等百余人上书，要求“自行筹款修筑本省境内铁路”，经批准于同年11月在南昌成立“江西全省铁路总局”。后因资金过巨决定先从干线北端九江至南昌段修起，遂改名“商办南浔铁路有限公司”。因招募股金过少，不得不四处找贷款。南浔铁路于1908年2月动工，1917年6月全线正式通车。南浔铁路从九江出发，途经沙河街、黄老门、马回岭、德安、杨家岭、涂家埠、乐化到南昌牛行站，全长128公里。南浔铁路通车后，九江港每年进出口货物显著增加，上海《申报》常报道这里的消息。[5]当年，参加南昌起义的部队就是从牛行车站下火车的。据史料记载，1927年7月28日，从牛行站的列车上走下来许多士兵，这是贺龙和叶挺率领的部队。他们从九江出发，沿南浔铁路南下到牛行站参加起义。起义前，部队留守在牛行站。起义发动后，起义部队轻松地缴了南昌巡防队和税务所保安的枪。清晨起义成功后，渡江进城。南浔铁路在百年历史中，曾历经战火洗礼。抗战时期，中国军队曾在南浔铁路袭击日军七八十次。1964年，赣江大桥通车后，牛行站改为昌北货场。南浔铁路1995年建成双线，并入京九铁路。根据江西省规划，昌九工业走廊将成为江西的新兴城市群，成为长江经济带重要的现代化制造业基地和江西崛起的强力引擎，这就要求南昌与九江之间必须建设与之相适应的交通运输体系。2005年3月，江西省与铁道部签署《会谈纪要》，铁道部与江西省将共同筹资建设九江至南昌的城际铁路。概述2010年8月29日，一列客车行驶在昌九城际高铁九江段。中国第二条城际铁路，江西省第一条城际铁路——昌九城际铁路于2007年6月28日正式开工。作为继京津城际铁路交通建设后的全国第二条城际铁路，起点位于九江庐山站，出庐山站后沿京九铁路东侧而行，终点为南昌北站，并与现有的京九铁路相连，引入南昌站。昌九城际铁路交通的建成能缓解京九线昌九段运输能力紧张局面，促进区域化经济快速发展。等级为客运专线，正线数目为双线，设计速度目标值为每小时200公里，机车类型为动车组。形成京九、浙赣、武九、铜九、向莆并连接京广大动脉的铁路运输大格局。倍受关注的江西省第一条高速铁路——昌九城际高铁预计2010年9月中旬正式开通运营，届时将开行17对时速250公里“和谐号”动车组。昌九城际高铁自8月28日与既有京九线、南昌西环线实现全线接通后，整体联调联试及安全评估已近尾声，这也标志着江西正式迈入了高铁时代。[6]9月3日，记者从南昌铁路局了解到，昌九城际高铁全长135公里，沿线设有九江、庐山、德安、共青城、永修、南昌6个客运车站。该线正式运营后，将首次开行南昌至九江、南昌至武汉方向动车组17对，其中，开行南昌至九江9对、南昌至武昌或武汉6对、南昌至汉口2对。此外，南昌至九江动车组运行时间最快为45分钟，比目前昌九高速公路及快速列车缩短近一半时间；南昌至武昌运行时间最快为2小时30分，比目前高速公路及特快列车分别缩短2小时和1.5小时左右。届时，南昌至九江将真正实现“一小时城际圈”。昌九城际高铁开通运营后，将采用动车组与普通列车混跑的模式运行，京九线九江至南昌间将有95趟旅客列车改经昌九城际铁路运行，这将有效缓解京九线南昌至九江间的运能压力，充分释放京九干线的运输能力。[1]2010年9月15日，从南昌铁路局了解到，我国第二条城际高铁——昌九城际高铁将于9月20日正式开通运营。[4]施工项目此次施工项目分为三部分：一是对乐化站至南昌北站间3个接口进行拨接，开通昌九城际高铁乐化站至南昌北站间上下行方向的线路；二是对南昌西环线双线引入乐化站及乐化站内的6个接口进行拨接并连通；三是对乐化站原有的信号联锁设备进行升级换代，启用适合动车组运行的全新设备。此次施工项目多、任务重、技术要求高、施工时间长，为中国高铁建设史上大型集中施工工程之一。疑问昌九城际高铁1问、停靠哪些站沿线设6个客运站。铁路是经济发展的先行官。从昌九城际铁路建设以来，社会各界都非常关心该铁路的沿途停靠站点，毕竟高铁带来的不仅仅是快捷的交通，还有人员、物资、资金、信息的加速流动。从昌九城际铁路建设以来，社会各界都非常关心该铁路的沿途停靠站点。“经过客流调查和铁道部的最终批示，昌九高铁运行的动车组对数确定为17对。”3日，据南铁新闻发言人万军介绍，南昌至九江城际铁路全长135公里，沿线设有九江、庐山、德安、共青城、永修、南昌6个客运车站。该线本月中旬正式运营后，将首次开行南昌至九江、南昌至武汉方向的动车组17对。其中，开行南昌～九江9对，南昌至湖北方向8对，分别是南昌～武昌及武汉站6对、南昌～汉口2对。2问、票价是多少南昌至九江二等车42元票价是多少与速度的快捷相比，大家更为关心的就是该线的票价到底是多少。“我们对定价的标准是有考虑的，二等车的票价与目前长途汽车客运票价基本持平，但乘车环境更为舒适，速度上也有优势。”南铁新闻发言人万军表示，南昌至九江动车组运行时间最快为45分钟，比目前走昌九高速公路及快速列车缩短了近一半时间；南昌至武昌运行时间最快为2小时30分，比目前高速公路及特快列车分别缩短2小时和1.5小时左右。[7]待本月中旬动车组上线运营后，南昌至九江将真正实现“一小时城际圈”，而赣鄂两省省会城市之间“才饮赣江水、又食武昌鱼”的梦想将成真。3问、车型是哪种南昌九江将跑“子弹头”。此次昌九城际高铁开通，广大市民可同时看见CRH1和CRH2A两种动车组的车型齐上阵，而CRH2也就是大家所熟悉的“子弹头”列车。据了解，CRH1型动车组，是铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。这种车型也是江西人很熟悉的车型，在目前南昌到上海的动车组就是这个型号。从外观上看，CRH1和CRH2A最大的区别就是看“鼻头”，CRH1是“短鼻头”车型；而CRH2也就是大家所熟悉的“子弹头”列车，最早车型源自日本。据了解，CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。CRH2A型动车组基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动。CRH2A为8节车编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），动力比日本的E2-1000系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。记者了解到，列车设有一等座、二等座，其中一等座及二等座的椅子均可旋转。CRH2A可两组重联运行。南昌铁路局有关负责人透露，本月中旬昌九高铁开通时，南昌到九江间采用CRH2A型动车组，南昌到武汉采用CRH1A动车组。“CRH2A型动车组最高时速为250公里，和南昌到九江段的铁路设计时速相匹配。南昌到武汉途经的武九铁路最高时速仅为200公里，采用相匹配的CRH1A型动车组。”该负责人说，对江西读者更关心的CRH2A型车，该车每趟提供610个席位。4问、发车如何安排有3种发车方式。南昌到武汉及南昌到九江动车组车次安排将以三种形式编排，有一站直达，也有被网友称为沿途停靠多个站点的“站站乐”。所谓一站直达也就是铁路行业俗称的“标杆车”！据了解，南昌到九江动车组将有4对直达动车组，最早一班为九江站8∶10发出、8∶55抵达南昌站，最晚一班是20∶50从南昌站发出，21∶35抵达九江站。不过，南昌到武汉没有安排一站直达车，最快的也要经停一站，停车时间为1分钟。南铁新闻发言人万军提醒，停车时，旅客若下车休息，千万莫错过返车时间。另一种编排形式是沿途只停大站。如汉口到南昌的D3223次，沿途只在庐山站停靠，停车时间也是1分钟。南昌到武昌的D3222次，沿途只在瑞昌停靠，停车两分钟。还有部分车次沿途仅仅停靠鄂州、黄石等单个城市。此外，根据城际列车的特点，还有一种沿途主要车站交错停车的发车方式。如九江到南昌的D6371次沿途在庐山站、共青城站停车，而南昌到九江的D6372次则安排在永修站、庐山站停靠。九江到南昌的D6373次在德安站、永修站停靠，南昌到九江的D6374次则安排在共青城站、德安站停靠。5问、现有车次是否有变95趟列车改走昌九高铁。昌九城际高铁开通运营后，将采用动车组与普通列车混跑的模式运行，通过充分发挥客运专线的优势，有效缓解京九线南昌至九江间的运能压力。该线开通后，京九线九江至南昌间将有95趟旅客列车改经昌九城际铁路运行；而既有京九线将保留31趟旅客列车运行。同时，京九线乐化至向塘的其他12列旅客列车和5列行包，也将由京九线改经西环线运行。将开通运行的南昌至九江、武汉方向的动车组，将替代现有南昌至武昌T275/6次、T277/8次、K1091/4/1次、K1092/3/2次，南昌至九江K8702/1次等5对城际间旅客列车，九江至萍乡5221/2次改为南昌至萍乡间运行。为充分考虑不同旅客的出行需求，目前既有通过南昌至九江、南昌至武汉方向的其他旅客列车站点不变，但部分车次始发时间有所调整，旅客可根据需要选择，并注意沿途车站公告。6问、安全是否有保障如遇故障将自动降速。时速250公里的动车组，相当于每秒钟运行近70米，被誉为“追风”速度。那乘坐这种高速列车安全有保障吗？“昌九城际高速铁路的安全性是完全有保障的。”南铁新闻发言人万军说，目前，我国时速350公里的高铁技术已日臻成熟，而昌九城际高速铁路设计时速为250公里，其技术和设备先进可靠，完全符合国际公认的安全标准。“这条高速铁路系统设计严格遵循和体现了‘故障导向安全’的理念，当设备发生故障时，系统将自动采取降速慢行、关闭信号、停车等故障导向安全措施，全线建立了一整套完善的管理制度体系和运行机制，我们对昌九城际高铁的运行安全非常有信心。”他表示。7问、开通日期是否迟了原计划11月30日完工。也许很多市民都有疑问，昌九城际高铁不是要在6月30日开通吗？为何延期了？南铁有关负责人解释称，昌九城际高铁由昌九城际线和武九电化九江至庐山客车联络线组成，全线长135公里，其中新建线路96.64公里，原设计工期3年，计划2010年11月30日完工。联络线自九江站引出至庐山站，原设计工期两年，计划2010年12月31日完工。“和计划工期相比，昌九城际铁路的开通日期并未延期，仍提前了几个月。”[2]车型揭秘昌九城际高铁CRH1A空间大一些“CRH1A型动车组的车厢要稍微宽敞一些。”据南昌铁路局南昌车辆段动车所有关负责人介绍，CRH1A、CRH2A两种车型都装备了先进的计算机控制系统，操作自动化程度高、安全可靠性好。其中CRH1A型最高运行速度为200公里/小时，8辆编组，4动4拖，其中1号车和8号车为一等车、5号车为餐车，其余为二等车，载客定员670人（一等车为144人）；而CRH2A型最高运行速度为250公里/小时，8辆编组，5动3拖，其中7号车为一等车、5号车为餐车，其余为二等车，载客定员为610（一等车为51人）。“CRH1A型动车组更为宽敞一些，这一点从定员数量上就能看出来。”该负责人把CRH1A型动车组比喻为又高又瘦，而CRH2A型则是又矮又胖。“CRH2A型对速度的要求更高，所以要矮一些、宽一些，这样列车的重心会降低，运行时更平稳。”该负责人分析说，从外观上看，CRH1A型动车组因为时速对空气阻力要求不高，所以没有采用“子弹头”造型。通风系统一上一下两种车型对比之下，CRH1A型最大的改变来自于列车的通风系统。CRH2A车厢内的空气都是通过列车底部抽、排，而CRH1A采用的是分体式空调系统，通风系统移到了车顶，此外在CRH1A的车窗下方多了一排小孔，旅客可感觉到不时有冷、暖风吹出。两种车型乘降有别CRH2A型动车组一节车厢有两扇门，停站后开启双门并采用前下后上的方式；而CRH1A型动车组每节车厢的一侧都有一扇门。因此，列车到站后，旅客需按车厢号在车门位置排队等候，先下后上。这一点是今后乘坐动车组往来南昌、九江及武汉的旅客需留意的。“方便”要看个人习惯此外，CRH2A型动车组列车上是清一色的坐便式马桶，8节车厢共有4个；而CRH1A车型除此外还增加了4个蹲式厕所，提供了每节车厢都能“方便”的便利。“以上方式，还是得看旅客个人的习惯。[3]安全禁令昌九城际高铁1、严禁攀爬进入安全防护栏内或紧靠铁路护栏走。铁路沿线的防护栏，是防止各种牲畜、家禽进入，请勿人为损坏，防止对您的人身造成伤害。2、严禁在铁路线路两侧二十米内放牲牧畜和打晒农物，严禁在距铁路两侧三百米区域内放风筝、气球。高速铁路上运行的动车组为电力牵引，在铁路线路两侧放畜、晒物、放风筝等，容易造成铁路电力线路损伤，危及行车安全以及高电压传导会对人身造成伤害。3、严禁攀爬机车车辆或翻越车辆顶部；严禁攀登电气化铁路杆塔或者在杆塔上架设、安装其他设施；严禁在杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探或者倾倒有害化学物品。防止高压吸附对您的人身造成伤害。4、严禁在公路跨铁路的立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，防止发生意外跌落的悲剧发生。如果发现接触网线上有悬垂线头、部件等物品时，请勿接触或靠近，以防触电对您的人身造成伤害。如果发现有人触电时，千万不要盲目施救，要及时报警。5、严禁击打列车和在铁轨上放置石块等障碍物。动车组速度快，使用硬物击打列车，会严重影响列车安全行驶并很容易砸伤车上的乘客；同时击打物反弹也容易对自身造成伤害。击打列车属于违法行为，将受到处罚。6、严禁损坏铁路设备、设施和拆盗铁路器材。拆盗、割盗铁路设备设施和铁路运输物质，会严重影响列车行驶安全，属于违法犯罪行为，将受到处罚。7、严禁携带易燃、易爆、易腐蚀等物品进站上车。动车组为全封闭车厢，而且运行速度快，携带易燃、易爆、易腐蚀等物品上车容易引发爆炸、火灾等事故，严重危及人民群众生命财产安全。专家解读“收官之战”昨打响高起点夯实基础建精品“谁掌握了先进技术，谁就拥有美好的未来。”这是中铁三局集团电务公司广大建设者的共识。建设昌九城际高铁，是铁道部为彻底消除运输“瓶颈”，促进区域化经济快速发展作出的英明决策。早在上马之初，昌九城际高铁就吸引了众多建筑企业的眼球。在强手云集的竞争环境中，以中铁三局集团为首的中铁二、三、四局集团联合体，凭借良好的信誉和实力，一举中标站后四电集成施工总承包工程，中标价为5.1亿元。这不仅是强强联手的结果，也是大型铁路施工企业进军高等级铁路客运专线四电集成工程的一次有益尝试。昌九城际高铁起点位于九江庐山站，终点为南昌北站，并与京九铁路相连，引入南昌站，线路全长为131.27公里，其中新建线路正线长度为114公里。由中铁三局集团电务公司承担施工的乐化东、永修、共青城三站三区间四电工程，正线长为65公里，总投资近3亿元，属于新建线路部分，四电集成工程项目具有设计标准高、施工技术新、交叉作业多等特点。为了全力建设好经得起历史检验的一流工程，南昌铁路局、昌九城际铁路股份有限公司、昌九城际高铁建设指挥部和沿线站段均成立了昌九城际高铁精品线建设领导组或建设小组，全面制定、实施精品线战略。作为江西省第一条城际高铁，昌九城际高铁建设工程受到南昌局领导高度重视，南昌局领导多次深入施工现场检查指导工作，要求全体参建人员站在讲政治、讲大局的高度，全力以赴，群策群力，把昌九城际高铁建设成为精品路、快速路、致富路，为江西经济又好又快发展贡献力量。在工程建设中，昌九城际铁路股份有限公司、昌九城际高铁建设指挥部和沿线站段员工都以空前的热情和忘我奉献的精神投入工作，同时他们还积极为施工单位创造条件、排忧解难，形成了众志成城、同舟共济建昌九的喜人局面，2009年4月1日，会战的号角吹响了。在开工大会上，中铁三局集团电务公司董事长、党委书记胡宏哲郑重指出：“能够参加昌九城际高铁的施工，是中铁三局集团的荣耀。全体参建员工一定要按照‘高标准、讲科学、不懈怠’的要求，本着对国家、对人民、对企业高度负责的态度，精心施工，精雕细刻，誓把昌九城际高铁建设成为经得起历史检验的精品工程。”众所周知，时速250公里以上高速铁路技术标准高，尤其站后四电集成接口复杂，最后的联调联试工作既是高速铁路系统集成必不可少的重要环节，又是高速铁路建设的关键技术之一，而要保证四电集成联调联试成功，必须从始至终坚持高起点、高标准、严要求。“把昌九城际高铁建成精品线，不仅要有科学严谨的态度、顽强拼搏的作风，还要树立高起点的建设理念，站在建设世界一流城际高铁的高度，认真、扎实地做好每一个分项分部工程。”中铁三局集团电务公司总经理孙春生言简意赅，一语中的。2008年11月，中铁三局集团电务公司昌九四电集成项目部成立后，中铁三局集团电务公司立即抽调具有高速铁路施工经验的管理、技术人员赶赴南昌，迅速展开工作。在首次会议上，项目部确定了“科学组织、标准管理、统筹兼顾、安全高效、建成精品”的施工组织原则。同时，项目部成立了昌九城际高铁精品线建设领导组，负责全面贯彻落实精品线建设工作。常言道：磨刀不误砍柴工。面对技术先进、工艺复杂、施工难度大的建设任务，项目部提出了“科学组织保工期，夯实基础建精品”的响亮口号。一方面，他们组织力量展开施工调查，详细了解现场情况，有的放矢地编制切实可行的施工组织设计图。同时，他们按照标准化管理要求，全面梳理管理流程和管理制度，并编制了《昌九城际高铁四电集成管理办法》，该办法涵盖了项目管理的方方面面。另外，他们还编制了《四电施工作业卡片》，该卡片作业控制要点突出，具有很强的操作性和实用性。在联合体项目运作上，项目部识大体、顾大局，充分发挥排头兵作用，积极协调各方关系，在全线统一管理标准、作业标准和工艺标准，为实现打造昌九城际高铁精品线目标提供了可靠保证。另一方面，项目部在开展内部培训的同时，选派一大批管理干部、技术人员、作业队长和施工骨干参加南昌局的相关培训，参观京津城际铁路四电工程，为优质、高效、高标准建设昌九城际高铁奠定坚实基础[8]。市场从来就是强者和智者的舞台。要想在市场有作为、有建树，必须具有敏锐的战略发展眼光，拥有前沿的核心技术和一支来之能战、无坚不摧的施工队伍。中铁三局集团电务公司昌九四电集成项目部正是站在这样的高度，制定了高标准、高速度、高效率的发展目标，不只把眼光盯在施工进度上，还十分注重在实践中培养和提高队伍的技术、管理及施工能力。2009年11月，项目部组织开展了为期3个月的岗位技术大练兵活动。经过科学化、制度化、系统化的培训，员工队伍的职业技能得到大幅度提高，职业纪律得到进一步加强，不仅为昌九城际高铁精品线建设提供了保障，而且也为企业发展增添了后劲。意义深远近3000名铁路建设者，在铁轨上进行线路大拨接等施工。“建设世界一流城际高铁，我们责无旁贷。”这是中铁三局集团电务公司广大建设者共同的信念。在昌九城际高铁建设工程中，新技术、新工艺、新材料、新设备比比皆是，而新技术在四电集成项目中更为突出。项目部紧紧围绕“创建昌九城际高铁精品工程”这一主线，以确保部优、争创国优为质量目标，严格按照“坚持标准，严格规范，有序推进，一次达标”的要求，向建设世界一流精品工程的目标一步步迈进。在工程创优规划中，项目部本着质量至上的原则，突出了对创优过程的监督管理。创优工作领导小组通过定期开展技术研讨会、现场质量观摩会、开展QC攻关等措施，狠抓技术管理、工艺标准制定和图纸审核工作。同时，他们通过参与技术交底和线路定测工作，制定或编制了质量计划、施工作业指导书、工艺标准指导书、施工技术交底书，并对设计进行持续优化，以满足工程创优的需要。百年大计，质量第一。为了严格控制工程质量，项目部在坚决贯彻执行设计标准的基础上，自我加压，适度提高标准。例如，他们将承力索拉出值误差控制在20毫米以内，将高度误差控制在10毫米以内；将接触线拉出值误差控制在20毫米内，将高度误差控制在10毫米以内等等。同时，他们规定导线架设要采用恒张力大张力放线，保证了接触线的高平顺性。施工测量是保证施工质量的前提，尤其在城际高铁建设中，专门利用CPⅢ点对线路中心及轨面标高进行测量，这对测量精度提出了更高要求。为此，测量组的小伙子们每天起早贪黑奔波在现场。同时，为了不折不扣地抓好落实，技术室全体人员深入作业队指导检查工作，并采用全站仪、激光测距仪、水准仪测量导高，控制拉出值，遇到复杂地段还辅以线坠、水平尺、测杆测量等传统测量手段，直到测杆与激光测距仪两组数据闭合为止。通过努力，他们实现了在没有钢轨作为测量参考的情况下，接触网相关参数如承力索高度、导高和拉出值已经达标的目标，保证了接触网安装、调整的一次到位率。据项目总工程师申应芳介绍，昌九城际高铁接触网采用的是无交叉道岔，在接触网施工中首次采用了CPⅢ精测网进行接触悬挂的精确定位，与工务轨道工程同步完成，并提前把接触网精调到位，克服了测量工作量大和测量精度高的难题。施工中，所有腕臂计算作业都采用专用软件完成，并充分利用CAD制图进行校核，同时采用了一杆一图的装配方式。高标准不仅体现在四电集成施工中，工务大机养护设备对线路进行的8次捣固、8次稳定，也是昌九城际高铁工程质量标准之高的重要原因。伴随多次捣固和稳定，线路渐渐达到设计标准，接触网对钢轨的实测参数也渐渐达到设计标准，满足了高速铁路接触网高度平顺性的要求。“不留遗憾，不当罪人，建不朽工程，就是要抓住工程质量的每个细节，才能把昌九城际高铁建成精品线。”项目部安全质量部高部长谈起质量控制深有感触。昌九城际高铁四电集成专业多，施工范围广，各系统接口复杂，交叉作业干扰大，质量控制难度大。项目部在全线统一工艺标准和作业标准后，把主要精力放在施工过程控制上，除坚持自检、互检、专检的“三检”制度外，还通过建立健全奖惩机制，设置工程质量荣誉台、曝光台，召开质量现场会等措施，推进工程质量管理工作。同时，他们严格各类材料、设备进场检查、检测、验收制度，坚决不让不合格产品进入施工现场，激发广大员工的责任感和荣誉感。电力电化作业队针对高速铁路施工的特点，制定出具体的质量标准，并严格按照工序流程作业，保证了电力电化工程一次达标。通信信号作业队针对列控系统、微联调度集中、2000K型自动闭塞、微机监测系统等新技术，主动出击，与科研、设计、供应商和接管单位沟通协调，展开技术攻关，不但全面掌握了新技术，而且还对工程进行精雕细刻，实现了内实外美。在一次常规检查中，指挥部领导赞叹道：这不仅仅是一个产品，也是赏心悦目的艺术品啊。2010年4月底，工程验收结束后，南昌供电段领导评价说：“中铁三局集团接触网做得最好。”这一评价是对建设者牢固树立“讲工艺，控制每一个环节”质量理念和精心施工、严格管理的最高褒奖，这其中也倾注了昌九城际铁路股份有限公司和昌九城际高铁建设指挥部广大干部职工的心血和汗水。为了保证工程质量一次达标，南昌局领导坚持少听汇报多跑现场，在施工现场亲力亲为，发现问题立即纠正。昌九城际铁路股份有限公司和建设指挥部出台了一系列质量安全管理制度，通过明察暗访、下达《质量安全整改通知书》等管理措施，严格控制施工质量，从源头上筑起了质量保障防线。工程质量一次达标，是所有参建员工的不懈追求，饱含着他们的智慧与汗水。有谁知道，为了提高接触网腕臂计算准确度，技术人员自主开发了腕臂计算数学模型并编制了相配套的腕臂计算软件；有谁知道，在接触网调整中，技术人员发挥聪明才智，通过对曲线上无轨条件下导线高度及定位点偏移值进行修正，保证了接触网曲线上精调的顺利进行；有谁知道，为了保证压接式电连接线夹的安装质量，提高接触网供电能力和供电可靠性，QC小组刻苦攻关，并总结出了《实现无螺栓全压接电连接安装一次到位》QC成果，该成果在现场运用过程中效果显著，并被评为2010年度全国工程建设优秀质量管理小组一等奖。有付出就有收获。一年多来，昌九城际高铁建设指挥部、铁道部质检站南昌监督站多次对中铁三局集团电务公司的施工质量提出表扬。其中，他们在电力施工中所采用的杆上变压器台施工工艺还在全线推广。高效率攻坚克难当先锋“我们打过许多险仗、恶仗，但从未打过败仗。”这是中铁三局集团电务公司广大建设者共同的豪言。是啊，与传统四电工程相比，高速铁路四电集成建设更为艰巨和复杂，昌九城际高铁犹如一个展示技术实力和管理魅力的大舞台，谁英雄谁好汉，场上比试见分晓。中铁三局集团电务公司昌九四电集成项目部从成立的第一天起，就处处体现出雷厉风行、敢打必胜的铁军作风。他们根据建设指挥部的要求，快速集结，跑步进场，迅速展开选址建点及开工前的准备工作，仅用3个月时间就完成了整章建制、队伍培训等工作。运筹帷幄，方能决胜千里之外。为了干净漂亮地打赢昌九城际高铁四电集成这场宏大的战役，电务公司领导高度重视，组织相关部门和四电专家深入现场进行策划，围绕新技术、新工艺展开攻关。针对昌九城际高铁设计标准高、既有线施工安全控制难度大等特点，项目部制定了周密的施工组织计划和各专业、各阶段施工方案，并根据城际高铁施工特点，建立了进度、时间、安全、质量、环境管理控制系统，依靠科学有效的管理手段推进整体工程建设。“作为国家铁路建设骨干队伍，在昌九城际高铁建设中，我们既要创国优，又要高效率。”项目经理张希英在动员大会上的话语掷地有声。2009年4月，此时江西大地花红叶绿，生机盎然。中铁三局集团电务公司数百名建设者发扬“追求卓越，勇于跨越”的企业精神，打响了昌九城际高铁建设的信誉保卫战。由于受各种因素制约，电气化、通信、信号施工一直难以全面铺开。项目部果断决策，组织力量强攻电力施工，仅用一个多月时间就完成了电力T接线路、22公里通信机站电力电源线路及46公里既有京九线自闭增容改造线路施工任务。进入2009年6月，虽然部分线路具备了施工条件，但绝大部分线路仍无法大规模展开施工。这时，本来一再压后的四电工期显得异常严峻，纯作业时间不足一年。在紧迫工期压力下，项目部领导果断下达了拼抢命令。2009年6月20日下午，在阵阵鞭炮声中，随着昌九城际高铁接触网第一杆的组立，拉开了电气化施工的序幕。接触网支柱基础为站前单位施工，为及时掌握站前单位施工进度，项目部积极与站前单位沟通，技术及施工人员提前介入，24小时盯在现场配合施工。同时，他们根据支柱设计图纸和螺栓实际尺寸，自己动手，制作了几十套不同型号的模具，在支柱组立前运用模具一个一个进行套试，将误差控制在2毫米以内，发现问题提前整改。利用这种方法，真正实现了站前单位线路成型一段，接触网施工就开始一段、成型一段的目标。接触网支柱组立是制约施工的控制性工序，为了抢时间、争速度，项目部果断决策，利用汽车吊进行组立。实践证明，管段内的2700多根支柱利用汽车吊进行组立，不仅节约了成本，确保了工期，还为下道工序提前展开创造了条件。截至2010年1月30日，除乐化东站外，管段内支柱全部组立完毕。2010年3月，接触网上部工程基本完工。与城际高铁线路施工相比，南昌西站站场接触网改造难度更大。南昌西站属于既有京九铁路，是昌九城际高铁的重要组成部分。该站行车密度大，垂直“天窗”点时间短，施工干扰大，且由于受施工条件制约，118个接触网钢支柱基础所用的沙石料全靠施工人员肩扛身背运进站场。负责该项施工的作业队队长尚铁军说：“南昌西站接触网改造施工总设计才12条公里，虽然工作量不大，但施工难度超出预想，不仅地形窄小、地质复杂，而且周围的社会情况也较为复杂。”在困难面前，参建员工识大体、顾大局，克服了一个个难题。进入冬季后，员工们经常冒雨作业，衣服硬得像盔甲一样。经过艰苦鏖战，2009年12月15日工程胜利完工。根据铁道部验收协调会要求，在2010年6月10日前，昌九城际高铁全线要达到联调联试条件。乐化东站原来是铺架基地，4月份部分地段才具备施工条件，要在短短2个月时间内完成四电全部工程量，难度可想而知。工期就是命令！项目部立刻作出部署，在积极调配施工人员、机具及材料的同时，开展了“大干100天，昌九作贡献”劳动竞赛。全体员工放弃春节与家人团聚的机会，奋战在施工一线。在此关键时刻，中铁三局集团电务公司领导赶赴一线，第一时间协调解决现场施工中存在的问题。为了赢得宝贵的时间，电力电化、通信信号两支青年突击队你追我赶，昼夜鏖战，一时间乐化东站人声鼎沸，机器轰鸣，一派繁忙的大干景象。电力电化青年突击队坚决贯彻“保证重点，突破难点，抓好关键点”的思路，每天起早贪黑、摸爬滚打，两个多月时间就完成了主体工程。通信信号青年突击队吃住在信号室，忘记了时间，忘记了疲劳，施工进度突飞猛进。在昌九城际高铁建设工程中，信号工程量大，仅敷设各种电缆就达636条公里。2009年5月信号工程开工后，由于不具备施工条件，许多工作量都压在了开通前最后几个月。面对紧迫的工期和繁重的任务，全体参建员工向时间要效率，见缝插针，成熟一处抢一处，吃在工地，干在现场。他们追在工务职工身后，梯次跟进，确保了节点工期目标的顺利兑现。2010年7月22日11时30分，随着全线接触网受电一次成功，工程进入了联调联试的关键阶段。8月15日，全线联调联试圆满完成。从调试现场反馈情况看，中铁三局集团电务公司承建的四电集成工程各项技术数据均满足设计要求。昌九城际高铁四电集成建设的胜利，是建设、设计、监理等单位智慧与汗水的结晶。在昌九城际高铁四电集成施工中，铁道部、南昌局领导高度重视，多次深入施工一线检查指导工作，给建设者以极大的鼓舞和鞭策。2010年8月22日，铁道部党组书记、部长刘志军一行赶赴昌九城际高铁，他要求各参建单位要进一步增强政治意识、责任意识和忧患意识，轻看成绩，重看问题，按照一流设备质量、一流安全管理、一流人员素质的要求，全面强化运营准备工作，确保昌九城际高铁安全顺利开通运营。南昌局副局长兼昌九城际铁路股份有限公司总经理康维高度重视站前站后的接口问题，责成监理单位每周召开接口协调会议，强力推进接口工程的进度。昌九城际高铁建设指挥部常务副指挥长兼总工程师郭建光把全部精力倾注在工程建设上，在科学组织、精心管理的同时，坚持现场办公，靠前指挥，及时解决在接口工程中出现的问题，为四电集成施工创造了有利条件。昌九城际高铁即将开通运营。当人们享受城际高铁带来的舒适、便捷服务时，不会忘记广大的铁路建设者，不会忘记中铁三局集团和所有建设大军，是他们开启了中国高速铁路的新时代。

昌九高铁 简介

  • 昌九城际铁路的等级为客运专线，线路全长131.27公里，其中新建线路正线长度91.5公里。 设计速度目标值为每小时200公里。 昌九城际铁路工程投资总额约65亿元，江西省地方铁路建设集团公司代表江西省人民政府出资50%，。 昌九城际铁路的建成，南昌到九江的时间缩短为40分钟。昌九城际铁路交通的建成能缓解京九线昌九段运输能力紧张局面，促进区域化经济快速发展。 [ 详细 ]

  • 昌九高铁相关车站

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