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2023-04-24 09:41:43

几个月前，“嘴炮”与梅威瑟的大战在即，一场轻量级拳击的好戏开始，这两位都代表着当今轻量级拳击的最顶尖水平。与霍利菲尔德时代人们所崇尚的重量级拳击手不同，现在轻量级拳击也变得非常受欢迎。重量级拳击比赛中我们关注的点在每一次的重拳之上，而并非选手灵巧飘逸的步伐、躲闪;但是轻量级拳击则恰恰相反，选手灵巧的闪转腾挪更具有观赏性。但是重拳和琢磨不透的灵巧移动几乎不可能出现在一个人身上。可以设想，如果一位拳击手即拥有高大的身材和出色的力量，但是体重却很轻，这将会是一个没有对手的存在，所以现实中这样的人并不存在。但是在拳击之外，另一样竞技比赛就可以同时做到保证体积与动力的同时，最大程度的减轻重量。对于汽车来说，质量越大就代表着越多的缺陷。比如相同动力下加速更慢;惯性大，减速困难;过弯时的极限也会大大降低;并且油耗也随之上升。总的来说就是车身质量越大，既不利于操控，也不利于经济性。因此现代车企在研发更优秀的发动机的同时，也在千方百计的降低车身重量，哪怕仅仅是一公斤。要保持体积不变，减轻重量就必须选用密度更小的材质。因此我们会在一些宣传语中发现类似于铝、碳纤维、玻璃纤维等等材质。这些材质都能够在保证强大的前提下，大幅度降低车身重量，以提升操控性以及燃油经济性。而此次活动的主角——捷豹XFL正是轻量化车身的典范之作。一般来说，场地驾驶或者是赛道驾驶都是为中型车及以下级别主打运动性的车型而设计的。几乎没有车企用中大型轿车参与场地试驾活动，因为这类车定位于行政轿车，整个使用周期几乎都在平顺的行驶;另一方面是大多数行政轿车由于较重的车身以及较大的轴距，极限驾驶成绩拿不出手，但是捷豹偏偏安排了一场感受车辆操控极限的试驾。场地科目并没有什么特别的，不外乎就是U型弯、直角弯、绕桩以及紧急变线这类，在本次试驾的赛道中还有加速测试的路段。在弯道中，XFL(参数|图片)的车身轻量化的确起到了作用，不少车辆会让驾驶者感受到人与车在较劲。但是XFL的表现相对没有那么狰狞，车身侧倾幅度并不严重，虽然轴距超过了3米，但是依然没有感到车尾大的拖沓。并且转向系统的力度很适中，回转圈速也不多，这也一定程度上弥补了长轴距带来的大转弯半径。不过在入弯时的极限并不高，必须要降低到一个相对较低的速度，否则还是会出现转向不足。这不像阿尔法罗密欧GIULIA(参数|图片)给我的感觉：在弯道中车尾比较活跃，总不用担心会出现转向不足的问题，极限非常深。整个过程中虽然使用了S挡位以及运动模式，但是发动机还是会有比较明显的涡轮迟滞，并且涡轮介入时比较突然，这一点在直线加速中感受明显，加速之后是重刹入弯，第一圈时还担心这台车的刹车距离，使用了比较重的力度刹车，但是实际刹车效果比想象中要好很多，除了刹车系统以外，轻量化车身也起到了作用。而在紧急变线过程中，车身也有着很好的跟随性。总的来说XFL让你感觉不出这是一台车身长度超过5米的大车。在整个试驾环节中，XFL的悬架都保持了高水准，不论是刹车的前倾还是弯道时的侧倾抑制都非常出色。其实这一次的场地试驾真正目的并不是让我们测试车辆极限，而是让我们体验轻量化所带来的操控性改变，因此并没有计时。作为一台行政轿车，真正的体验环境是城市道路，所以重庆被选作试驾地点也是有讲究的。重庆的山路、堵车才能真正让你感受到车辆的综合素质。在D挡位下行驶，变速箱会尽量的升高挡位来降低转速。但是车辆的油门调校并不是很理解，轻踩油门车辆动力不足，稍微加一点力度，车辆就会向前蹿。但是当我使用S挡位驾驶时，这一现象反而减轻，几乎消失，在几十公里的道路驾驶环节中，我与搭档都认为S挡位下驾驶感受更好。在低速行驶时，变速箱在低挡位来回切换的过程中也会出现顿挫，不过好在并不强烈。不过这台ZF8速变速箱在换挡逻辑上依然保持了高水准，能够准确的识别油门的变化，作出及时的挡位调整，加速过程绝不拖泥带水，如果将涡轮迟滞进一步优化，体验就更好了。在公路行驶时，悬架会过滤掉大部分细碎的振动，对于较大坑洼，悬架也会尽可能将其转化为车身的晃动而不是颠簸，展示出了与极限测试时完全不同的一面。但是车辆还存在另外两个问题，其一是这台发动机在怠速时候的机械振动稍微明显了一些，这是不应该出现在行政轿车上的。另一点就是发动机噪音的控制还不够出色，驾驶舱内的噪音水平偏高。对于XFL的外观，可以将其看作是一台小号的XJ(参数|图片)，因为前脸、侧面线条几乎保持一致。最大的差别是在车尾，相比于XJ具有想象力的三角窗以及尾灯线条，XFL就显得平淡了一些，是一台中规中矩的行政轿车。对于另一款车型——揽胜极光的外观我就不过多的描述了，大家对于这位老伙计已经非常熟悉了。虽然距离全球首发已经过去了7年的时间，外形依然不落伍，保持了揽胜家族一贯的高水准设计。揽胜极光也使用了与XFL相同的国产化INGENIUM发动机，只不过在高功率版本上，发动机功率以及扭矩相比于XFL的调校稍微低一些，依然保持在老款车型的水平，但是这台发动机在极光上却拥有不一样的表现。首先是涡轮迟滞，在极光上这一现象竟然更加轻微，其实并不奇怪。极光所使用的变速箱为ZF的9速变速箱，相比于XFL的变速箱拥有更多的挡位，因此在低挡位下扭矩被放大得更多，所以自然抵消了一部分涡轮迟滞现象。同时这台变速箱的平顺性也很出色，偶尔在低挡位切换时才会感受到顿挫，相比于明星产品的那台8速变速箱并不差，不过能够感受到这台变速箱的换挡速度没有那么快。在重庆这样一个有很多狭窄道路以及弯道的城市驾驶，极光显然要比XFL更加灵活。这样的灵活性主要是出自于明显缩短的车身，其实极光的车身重量反而高于使用了全铝车身的XFL。相比于大多数SUV偏软的悬架，极光的悬架反而偏硬，其实这对于操控性有不小的提升，毕竟极光出入越野场地的可能性几乎为零。与XFL一样，极光也存在车内噪音偏高的问题，不过主要噪音并不是来源于胎噪，而是发动机及噪音，看来极光与XFL都要进一步加座舱与发动机之间的隔音性，特别是作为行政轿车的XFL。本次活动的目的就是让我们体验国产化INGENIUM发动机以及轻量化的全铝车身。至于轻量化车身，XFL确实无可挑剔，不论是在极限驾驶状态下还是城市道路行驶状态下，轻量化全铝车身都带来了非常良好的驾乘感受，在轻量化车身的研发上，捷豹丝毫没有落后。这台发动机的动力水平是没有问题的，不论是参数还是实际感受在同级别发动机中处于靠前位置。不过涡轮迟滞以及发动机怠速抖动的问题不容忽视，因为我并没有感受过进口版本INGENIUM发动机，所以不知道国内外版本是否有差别，希望在以后的产品中得到改善。